Нашe время недаром называют «веком моторов». На протяжении последних ста лет люди пересели с лошадей на автомобили, которые «расплодились» в невообразимом количестве. Только в 2015 году в мире было продано 90 миллионов новых машин! Их общее число перевалило за миллиард и продолжает увеличиваться. Для обеспечения такого табуна «железных коней» топливом и смазочными маслами человечество вынуждено ежегодно добывать более трех миллиардов тонн нефти.

Битва моторов: электрокары начали и теперь, похоже, выигрывают
Фото: flikr/ David Megginson / The electric car

Только в 2015 году автомобили, сжигая углеводороды, выбросили в атмосферу 10 гигатонн (это единица с десятью нулями) углекислого газа. На одного жителя планеты ежегодно приходится более одной тонны СO2, который образовался в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания.

flikr/Michael Loke / Traffic ?
flikr/Michael Loke / Traffic ?

Соседка Земли Венера своим «весьма тёплым» климатом, обязана не только более близкому расположению к Солнцу, но и тому, что её атмосфера состоит на 90 % из углекислого газа. Температура на поверхности второй планеты Солнечной системы достигает 400 градусов Цельсия (752℉), а атмосферное давление там в 93 раза больше земного. Представьте огромный бассейн глубиной 80 метров, наполненный расплавленным свинцом. А теперь мысленно нырните на самое его дно и вы узнаете, что почувствует космонавт на поверхности Венеры.

На Земле, конечно, всё не так драматично (содержание СО2 в нашей атмосфере пока исчисляется долями процента), но различные вредные выбросы (автомобили выделяют много других опасных для здоровья веществ) приводят к глобальному потеплению , образованию смога в городах, ухудшению здоровья их жителей и другим неприятным последствиям. Доходит до того, что в некоторых мегаполисах планеты ставят специальные герметичные кабинки, где люди могут подышать чистым воздухом, в то время как на улице легкие насыщаются газовым коктейлем из десятков элементов таблицы Менделеева. Одни из главных виновников таких неудобств - автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Между тем, человечество давно нашло способ значительно сократить выбросы углекислого газа. Принцип работы электромотора разработал еще в 1740-х годах священник из Шотландии Эндрю Гордон. В последующие десятилетия над развитием идеи трудились многие выдающиеся учёные, включая знаменитого британского физика Майкла Фарадея.

The National Library of Medicine believes this item to be in the public domain/Michael Faraday, Esq
The National Library of Medicine believes this item to be in the public domain/Michael Faraday, Esq

Первый работающий прототип электродвигателя построил в 1834 немецкий физик, большую часть жизни проработавший в России, Мориц Якоби. Причем сам автор изобретения не верил в его практическую значимость. Он говорил, что «такой прибор будет не больше, чем забавной игрушкой для обогащения физических кабинетов, его нельзя будет применять в большом масштабе с какой-нибудь экономической выгодой...».

Двигатель Якоби принципиально не отличался от современного и позволял поднимать пять килограммов груза со скоростью 30 сантиметров в секунду. Его мощность составляла 15 ватт. Это немногим больше, чем у современной электробритвы. Якоби постоянно совершенствовал изобретение, увеличил его мощность в 50 раз, и в 1839 году даже оснастил своим мотором лодку, которая катала пассажиров по Неве. Затем установил его на железнодорожную платформу, создав тем самым первый в истории электровоз. Но практическое использование двигателя началось только в конце XIX столетия. Первыми транспортными средствами на электрической тяге стали трамваи. Им не требовалось возить на себе громоздкую батарею. Достаточно было лишь подключиться к силовому кабелю, протянутому вдоль путей, а роль аккумулятора брала на себя гидро- или тепловая электростанция.

Для сравнения, первый работоспособный двигатель внутреннего сгорания был создан лишь в 1860 году французом Этьеном Ленуаром, а автомобиль на его базе появился спустя ещё четверть века.

На рубеже XIX-XX веков электромобили удивляли современников своими возможностями. Машина La Jamais Contente (в переводе с французского «всегда недовольная») под управлением бельгийца Камиля Женатци в 1899 году впервые в истории автотранспорта достигла скорости в 100 километров в час.

flikr/ jambox/ FollowLa Jamais Contente - 1994 Replica
flikr/ jambox/ FollowLa Jamais Contente - 1994 Replica

В этом же году русский изобретатель Ипполит Романов построил первый автобус на электрической тяге , который мог перевести 17 пассажиров со скоростью 37 километров в час. Его аккумулятор был рассчитан на 60 километров пути.

Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона называл электромобили самым многообещающим типом транспорта, который, правда, еще недостаточно совершенен. В первые годы XX века объемы их выпуска в полтора раза превышали количество производимых бензиновых машин. Есть свидетельства, что в одном только Нью-Йорке в 1910-х годах работали до 70 тысяч такси на электрической тяге. Например, американская компания Anderson Electric Car Company в то время продавала около 2 тысяч электромобилей марки Detroit Electric в год. Современные производители смогли выйти на такие объемы реализации только в начале XXI века. Кроме Anderson Electric Car Company существовало немало компаний в США и Европе, которые специализировались именно на выпуске электромобилей.

Однако, открытие огромных запасов нефти и газа и создание новых методов переработки углеводородного сырья обеспечили дешёвым и энергоёмким топливом огромное количество двигателей внутреннего сгорания. Они становились всё более мощными, надёжными и доступными по цене. Их электрические конкуренты оказались слишком сложными и дорогими в производстве и в эксплуатации, поэтому для автотранспорта их применяли все реже. Серийное производство электромобилей почти прекратилось к середине XX века.

Так продолжалось до 1970-х годов, когда энергетический кризис вызвал резкое удорожание бензина. Оказалось, что природа обделила большинство стран мира месторождениями нефти и газа. Зато практически все могли вырабатывать электроэнергию. Везде можно построить атомную, солнечную, ветряную, приливную или гидроэлектростанцию. Оставалось только научиться использовать энергию, например, для езды на автомобиле. В добавок все озаботились проблемой загрязнения воздуха, которая возникла во многом благодаря двигателям внутреннего сгорания. Экологи становились всё более влиятельной политической и общественной силой. Они добивались принятия всё более жёстких ограничений на выхлоп моторов, что способствовало разработке электромобилей, у которых этот самый выхлоп отсутствует в принципе.

flikr/MikaErkki /1910 Detroit Electric E /  Antique Car Museum, Edmunston New Brunswick
flikr/MikaErkki /1910 Detroit Electric E /  Antique Car Museum, Edmunston New Brunswick

В 1991 году датская компания Kewet начала выпуск оригинальной двухместной машины на электрической тяге Buddy. Год спустя производство было перенесено в Норвегию. Buddy – настоящий долгожитель в своем классе. Сегодня выпускается уже шестое поколение автомобиля. Он продаётся в 18 странах. Реализовано 2300 экземпляров. 1100 из них, утверждает интернет-сайт компании, колесят по дорогам Норвегии. Правда, европейское законодательство считает Buddy не автомобилем, а тяжелым квадроциклом, но разрешает свободное передвижение по дорогам общего пользования. Это связано с очень компактными размерами машинки - длина всего 244 сантиметра – почти вдвое меньше обычной легковушки. Электромотор у Buddy совсем «хилый» – 18 лошадиных сил, слабее, чем у большинства мотоциклов. Но его возможностей хватает для разгона до 80 километров в час.

В 1996-1999 годах американская корпорация General Motors выпускала первую современную серийную машину на электрической тяге, которая так и называлась - «Электрический автомобиль 1» (Electrical Vehicle 1, сокращенно EV-1). 416-килограммовый аккумулятор обеспечивал запас хода в 240 километров и максимальную скорость в 129 километров в час. Станций заряда батарей в то время еще не было, поэтому покупателям предлагался специальный прибор для подключения к бытовой электрической сети. Он обеспечивал полную загрузку аккумуляторов за 12 часов. Проект EV-1 закончился полным провалом. Машина оказалась очень дорогой, ненадежной, продавалась только в двух американских штатах и была реализована лишь в 1117 экземплярах.

В 2003 году в США была основана компания Tesla Motors, которая сегодня является крупнейшим в мире производителем электромобилей и выпускает более 50 тысяч машин в год. Компания создала сеть заправок по всему миру, на которых можно зарядить батареи всего за 30 минут. Причем реально сократить процедуру до полутора минут. За небольшую плату сотрудники станции просто снимут разряженный аккумулятор, а затем установят полностью загруженный и готовый к работе.

В 2009 году стартовало производство японского городского автомобиля Mitsubishi i MiEV, который выпускается до сих пор. 63-сильного электромотора и 200-килограммового аккумулятора хватает на 120 километров пути. С этой машиной связан интересный экологический проект. Правительство Эстонии продало корпорации Mitsubishi свои квоты на выброс углекислого газа согласно Киотскому протоколу, а в замен получило 500 iMiEV, которые успешно эксплуатируются по сей день. Другой «экологический» продукт японской компании – гибридный Mitsubishi Outlander PHEV, созданный на базе одноимённого кроссовера, пользуется повышенным спросом в Норвегии. Этому способствует, с одной стороны, умеренная цена, и озабоченность жителей страны проблемами экологии, с другой – льготы для покупателей и владельцев машин с низким выбросом СO2 , введённые правительством скандинавского королевства.

flikr/ Aslak Raanes / Gul elektrisk bil
flikr/ Aslak Raanes / Gul elektrisk bil

В 2012 году финская компания Valmet Automotive представила прототип нового электромобиля собственной разработки. Этот производитель далеко не новичок на автомобильном рынке. На мощностях компании с 1968 года выпускались машины различных марок, от Porsche до Lada. До недавнего времени Valmet Automotive выступала лишь в качестве места финальной сборки. Основные конструкторские работы велись за пределами Финляндии.

В 2009 году Valmet Automotive вышла на новый для себя рынок, начав производство электромобилей THINK City, спроектированных норвежской компанией Think Global. Маленькая городская машина была оснащена 46-сильным электромотором, который обеспечивал неплохое ускорение. Автомобильчик мог разогнаться до 160 километров в час, не потратив при этом ни капли бензина.

Начало проекта было многообещающим - на презентации THINK City в Лондоне в 2008 году присутствовал тогдашний премьер-министр Великобритании Гордон Браун, рассказавший о блестящих перспективах машины. Европейским центром производства THINK City стал завод Valmet Automotive в финском городе Уусикаупунки. Еще один сборочный цех разместили в США.

Think Global подвели неудачный маркетинг и слишком высокая цена. В Финляндии машинка стоила почти 50 000 евро. Бензиновые городские микролитражки обходились в 3-4 раза дешевле. Спрос на новинку оказался низким, убытки заставили Think Global в 2011 году объявить о банкротстве – в четвёртый раз с момента основания компании в 1991 году. Производство норвежских электромобилей в Уусикаупунки прекратилось.

flikr/Paul B /  Electric Car Fisker Karma
flikr/Paul B /  Electric Car Fisker Karma

В 2011-2012 годах на этом же заводе собирали спортивные седаны Fisker Karma, разработки американской компании Karma Automotive. Это был не чистый электромобиль, а гибрид. Два 161-сильных электромотора работали вместе с турбодизелем мощностью 260 лошадиных сил. Fisker Karma легко разгонялся до 200 километров в час, а первую сотню набирал за 6.3 секунды, расходуя лишь 4-5 литров топлива на 100 километров в смешанном цикле. В городском режиме движения, на скоростях до 40 километров в час, он мог перейти исключительно на электрическую тягу. Автомобиль обладал эффектной внешностью и солнечной батареей на крыше, которая служила дополнительным источником энергии. Салон машины был отделан дорогими материалами, потому Fisker считался моделью премиум-класса с соответствующей стоимостью. В США было продано 70% выпущенных электроседанов.

Несмотря на высокий ценник (а ,может быть, из-за него) – самая простая комплектация обходилась покупателям в 102 тысячи долларов – Karma Automotive повторила судьбу Think Global и прекратила выпуск электромобилей в 2012 году. В Уусикаупунки было построено 2 450 машин Fisker.

Реализуя подобные проекты, Valmet Automotive получила хороший опыт производства электромобилей, что позволило компании начать собственные разработки. Представленный на Женевском автосалоне 2012 года концепт-кар Dawn пока не может передвигаться самостоятельно. Это лишь образец, демонстрирующий инженерные идеи. Внешность Dawn напоминает спорткары - низкий профиль и обтекаемые стекающие к земле формы говорят о хорошем скоростном потенциале. Журналисты сравнивают его с болидом Формулы-1, подтаявшем в микроволновой печи.

Под капотом находятся электродвигатель и аккумуляторная батарея собственной разработки. Их характеристики пока неизвестны. Ведь Dawn – всего лишь прототип, платформа для отработки технологий, дающий , однако, понять, что финны хотят и могут самостоятельно проектировать и строить электромобили.

Принцип работы электромотора довольно прост. Внутри полого цилиндра, называемого статором, находится ротор - стержень, который вращается вокруг продольной оси. Обе составляющие части обернуты медными или алюминиевыми проводами. Через них пропускается электрический ток. Он порождает магнитное поле. Любой магнит имеет два полюса - «плюс» и «минус». Одноимённые полюса отталкиваются, а противоположные притягиваются.

Ротор и статор располагаются таким образом, что возникающие на их поверхности магнитные поля повернуты друг к другу одинаковыми полюсами. Это вызывает взаимное отталкивание. Возникает усилие, которое заставляет ротор вращаться. К нему можно подключать различные механизмы, например, колёсный привод.

flikr/Joseph Thornton / The Tesla S charging
flikr/Joseph Thornton / The Tesla S charging

У электродвигателя масса преимуществ. При его работе полностью отсутствуют какие-либо выбросы в атмосферу, а коэффициент полезного действия достигает 95%. У самых совершенных бензиновых и дизельных моторов этот показатель не превышает 50%. Это означает, что только половина энергии, выделяемой при сжигании топлива, преобразуется в механическое усилие, заставляющее автомобиль двигаться, остальная часть рассеивается в виде тепла. У электромотора теряется лишь 5% энергии.

Другое очень весомое преимущество - распределение тяги, которую ещё называют «крутящим моментом». Обратите внимание на тахометр своей машины. Этот прибор находится рядом со спидометром и показывает количество оборотов коленчатого вала двигателя в минуту. При движении его стрелка обычно «плавает» между отметками 2000 и 5000. Попробуйте «опустить» её ниже тысячи и машина едва сможет сдвинуться с места, потребует подгазовки и, возможно, даже заглохнет. Если раскрутить мотор до максимальных оборотов (это может быть и 6, и 8 тысяч), то будет много шума, автомобиль сможет ехать очень быстро, но почти перестанет реагировать на нажатие педали газа. Вы вдавливаете акселератор в пол, ожидаете мощного ускорения, но ничего не происходит.

Все потому, что двигатель внутреннего сгорания выдает существенный крутящий момент только в узком диапазоне оборотов (обычно от 2 до 5 тысяч, кроме скоростных спортивных машин, грузовиков и некоторых внедорожников). За его пределами мотор работает вхолостую и создает намного меньшее усилие. Этот недостаток устраняется при помощи коробки передач. Переключая ступени, вы поддерживаете рабочий диапазон оборотов, поэтому двигатель всегда выдает хорошую тягу.

Электромотор развивает максимальный крутящий момент всегда, независимо от частоты вращения ротора. Сразу отпадает необходимость в коробке передач, а это один из самых дорогих и сложных узлов автомобиля.

Такой мотор работает настолько тихо, что технические нормативы в некоторых странах требуют от производителей искусственно повышать уровень шума, чтобы другие водители и пешеходы могли услышать автомобиль и обратить на него внимание. Это продиктовано соображениями безопасности.

flikr/David van der Mark / Blue Tesla Model S
flikr/David van der Mark / Blue Tesla Model S

Имеют электродвигатели и ряд недостатков. Самый главный из них – источник питания. Ротор будет вращаться только при непрерывной подаче тока. Электромобиль нельзя на ходу подключить к розетке , поэтому он должен иметь автономный аккумулятор очень высокой ёмкости, чтобы заряда хватило хотя бы на несколько сотен километров пути. Чаще всего используются литий-ионные батареи, похожие на те, что установлены в телефонах и ноутбуках, но во много раз больше.

Они обеспечивают достаточную плотность энергии, но стоят очень дорого из-за крайне сложного производства. Например, на Tesla Model S , одном из лучших электромобилей на сегодняшний день, один аккумулятор обходится в 40 тысяч евро. Он состоит из 74 элементов, напоминающих обычные пальчиковые батарейки, только большие, весит 540 килограммов, и представляет собой прямоугольную конструкцию размером 210 х 150 х 15 сантиметров. Размер и масса являются вторым главным недостатком любой аккумуляторной батареи. Только такие габариты позволяют запастись энергией на 400 километров пути.

Даже столь дорогой источник питания несовершенен. На морозе его ёмкость, а соответственно и запас хода электромобиля, может уменьшаться на 40-50%. Литий-ионные батареи подвержены старению и после 2 лет эксплуатации теряют примерно пятую часть своего объёма. К тому же, они иногда самовозгораются, из-за чего Международная организация гражданской авиации запретила их провоз в багаже на авиарейсах.

В последнее время активно ведутся разработки литий-полимерных аккумуляторов. Они компактнее и дешевле ионных аналогов, к тому же сохраняют ёмкость даже в 20-градусный мороз. Однако, они ещё более пожароопасны, а также чувствительны к глубокому разряду. Если полностью опустошить батарею, она может выйти из строя.

flikr/Håkan Dahlström / Electric car charging station
flikr/Håkan Dahlström / Electric car charging station

В 2014 году израильская компания Phinergy создала прототип металл-воздушной батареи. По заверению разработчиков, эти аккумуляторы весят в пять раз меньше литий-ионных при одинаковой (а в перспективе и значительно большей) ёмкости. В обычных батареях большая часть массы приходится на соединения кислорода, которые используются в химических реакциях. Они загружаются при производстве топливного элемента и остаются там на протяжении всего срока эксплуатации.

В металл-воздушных аккумуляторах кислород не хранится, а берётся прямо из воздуха во время работы. Их проблема в том, что электроды в топливных элементах сделаны из алюминия. Он быстро окисляется, после чего аккумулятор выходит из строя. Авторы идеи предлагают сделать алюминиевые детали быстросъёмными, чтобы их можно было легко заменить.

В апреле 2016 года исследователи из Калифорнийского университета объявили о создании аккумуляторов на основе нанотрубок с напылением из соединений золота. Ученые утверждают, что такие батареи будут сохранять емкость даже после 200 тысяч циклов перезарядки (это когда топливный элемент разряжается до нуля, а затем снова загружается до 100%). Сегодня этот показатель составляет 500-800 циклов. Если технология будет реализована, аккумулятор станет практически вечным. 200 тысяч циклов зарядки, например, для Tesla Model S – это 80 миллионов километров пробега! На одной батарее можно будет «съездить» на Марс.

flikr/ PROKārlis Dambrāns / BMW i3 electric car
flikr/ PROKārlis Dambrāns / BMW i3 electric car

Пока инженеры устраняют недостатки современных элементов питания, поклонники автомобилей на электрической тяге могут пользоваться гибридными автомобилями. Они «несут» на борту одновременно двигатель внутреннего сгорания и электромотор, а также небольшой аккумулятор, энергии которого хватит на несколько десятков километров пути. Машину приводит в движение бензиновый или дизельный мотор. Во время его работы происходит зарядка батареи с помощью генератора.

Водитель может отключить двигатель внутреннего сгорания. В этом случае автомобиль поедет исключительно на электрической тяге со скоростью до 70-80 километров в час. Это немного, но для передвижения по городу достаточно. Когда «сядет» аккумулятор, нужно запустить бензиновый или дизельный мотор для подзарядки батареи.

На трассе используется более мощный двигатель внутреннего сгорания. Но если нужно резко ускориться, например при обгоне, можно одновременно подключить и электромотор, который, как было указано выше, обеспечивает максимальную тягу во всем диапазоне оборотов. Переключения между двигателями могут производиться как водителем, так и автоматически.

Это сразу устраняет несколько недостатков электромотора. Гибридному автомобилю не нужна огромная батарея, рассчитанная на сотни километров пути. Небольшой аккумулятор всегда можно зарядить прямо на ходу от бензинового или дизельного мотора. Да и стоит он намного дешевле, чем батарея для полноценного электромобиля.

Также отпадает проблема с заправкой. Владельцу не нужно искать специальную станцию, где можно зарядить аккумулятор. Фактически он постоянно возит её в автомобиле.

Минус только один - гибридная машина сжигает некоторое количество углеводородного топлива, но его объем в разы меньше, чем у обычных автомобилей. Для примера возьмем флагман компании Volvo 2016 года - модель S90. Топовая версия оснащена бензиновым мотором мощностью 320 лошадиных сил, который работает в паре с 88-сильным электродвигателем. Благодаря последнему автомобиль бизнес-класса массой 2150 килограммов расходует, по заверению производителя, всего 1.9 литра бензина на 100 километров и при этом не выглядит тихоходным. Максимальная скорость составляет 250 километров в час, а разгон до первой сотни занимает всего 5.2 секунды!

Дополнительный электрический двигатель улучшает экономичность, поэтому оснащённые им машины обычно покупают те, для кого важны экономия топлива и общая стоимость эксплуатации.

flikr/theregeneration / Tesla Roadster charging up
flikr/theregeneration / Tesla Roadster charging up

Вряд ли это то, что больше всего волнует покупателя Koenigsegg Regera – уникального шведского гибрида, ценой в полтора миллиона евро. Он способен бросить вызов флагманскими моделям Ferrari и Porsche. Шведский гиперкар, представленный на Женевском автосалоне 2015 года, создан для заездов на гоночных трассах, где расход топлива может достигать 70 литров на 100 километров. Гибридная конструкция здорово снижает аппетит мотора, но она предназначена не только для этого. Производитель даже не обращает внимания покупателей на средний расход топлива, так как не это главное.

На Regera установлен 1115-сильный восьмицилиндровый бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом и сразу три силовых агрегата на электрической тяге. Два, мощностью по 245 лошадиных сил, находятся на обеих осях, а еще один, 127-сильный, на приводе, идущем от бензинового двигателя к колесам.

Самый маленький мотор играет роль коробки передач, отсутствующей у Regera. В нём нет сложного набора вращающихся шестеренок, из-за которых теряется значительная часть крутящего момента, что позволяет уменьшить время отклика на нажатие педали газа.

Двигатели на осях при разгоне обеспечивают непрерывный стабильный поток тяги во всём диапазоне оборотов. Они компенсируют нехватку крутящего момента бензинового мотора при старте, когда его турбины ещё не вышли на рабочий режим. Это обеспечивает Regera феноменальные скоростные показатели. Разгон с места до 400 километров занимает всего 20 секунд! Первую сотню стрелка спидометра проскочит спустя 2,8 секунды после нажатия на педаль газа.

Если владелец Regera, увлёкшись ездой по гоночному треку, забудет о заправке и автомобиль окажется с пустыми баками, он сможет проехать на электромоторах 50 километров. Это также полезно в пробках и на парковке, где сумасшедшая мощность гиперкара будет только мешать.

AutoMotoPortal.HR/ Toroidion 1MW
AutoMotoPortal.HR/ Toroidion 1MW

В апреле 2015 года финская компания Toroidion Ltd представила на выставке в Монако первый двухместный электрический супер-кар собственного производства, названный Toroidion 1MW. Концепт собрали в городе Расеборге примерно в ста километрах к западу от Хельсинки. Финский инженер Паси Пеннанен, проработав около двух десятков лет в мировой автомобильной индустрии, в том числе на Jaguar и Honda, решил основать собственную фирму для разработки совершенно нового электродвигателя.

По замыслу финна, созданная им силовая установка должна успешно противостоять традиционным двигателям внутреннего сгорания в знаменитом суточном автомарафоне в Ле Мане (24 Heures du Mans). «Команда инженеров Toroidion построила первую работоспособную модель суперкара, приводимую в движение нашей революционной высокопроизводительной силовой установкой. Концепт Toroidion 1MW, допущенный к эксплуатации на дорогах общего пользования, был полностью задуман, сконструирован и построен силами компании», – рассказывал Паси Пеннанен журналистам. Мощность электродвигателя финского суперкара составляет 1 мегаватт (1341 лошадиная сила). Это несколько меньше, чем у Regera Koenigseg. Однако, стоит помнить о том, что Regera - всё-таки гибрид, а финская разработка - «чистый электрокар». Мощность силовой установки Toroidion может варьироваться в зависимости от потребностей агрегата, на который она установлена, или его оператора. Сверхъёмкие батареи одинаково легко заменить дома в гараже и на гоночной трассе. Силовая установка, как и весь концепт Toroidion 1MW, была построена при весьма ограниченном бюджете небольшой группой инженеров-энтузиастов. Они уверены, что инвестируют в будущее - не только своё, но и всей планеты. «То , чего мы уже достигли, совершит революцию в глобальной индустрии электрокаров. Мы запатентовали эту революционную новую штуку.Это дорогая технология и мы знаем, что к ней будет огромный интерес. Мы строим верхушку пирамиды», – говорит Паси Пеннанен.

Электромобили становятся все более совершенными, надежными и доступными. По дорогам мира в 2015 году ездило уже 740 тысяч таких машин. Мировой лидер в «пересаживании» граждан на электрокары – Норвегия. В королевстве приняли государственную программу поддержки владельцев «экологически чистых» машин. Им разрешили ездить по выделенным полосам, бесплатно парковаться, предоставили много других льгот. Норвежцы стали активно покупать электромобили. Их доля в 2014 году составляла 12.5% от общего автопарка. Это самый высокий показатель в мире. Дважды по итогам года электромобили становились самыми продаваемыми «легковушками», опережая всех бензиновых и дизельных конкурентов. В результате, выделенные полосы и парковки оказались переполнены «льготными» электрокарами. В норвежских городах стали образовываться первые на планете пробки из электромобилей. Это вынудило правительство задуматься об отмене льгот. Пока Норвегия – первый пример массовой электромобилизации.

Однако, уже в 2017 году Tesla обещает начать отгрузку потребителям своего нового «дешёвого» электрокара Model 3. Он будет разгоняться до 100 километров за 6 секунд и проезжать 345 километров на одной зарядке. В США начальная цена новой Tesla установлена на уровне 35 000 долларов (против $70 000 за Model S «в базе»). Примерно столько же там стоит новый BMW 3-ей серии или Volvo S60 – автомобили, хоть и не запредельно дорогие по американским меркам, но, всё же, и не самые дешёвые.

Между тем, принадлежащий ныне китайцам завод в шведском Тролльхеттане , где некогда собирали автомобили под маркой SAAB, подписал контракты на выпуск в общей сложности четверти миллиона (!) электромобилей. Машинокомплекты будут производиться в Швеции, а собираться в Китае. Похоже, электрические моторы находятся в шаге от реванша за сражение, проигранное двигателям внутреннего сгорания в первой четверти XX столетия.

Текст: Сергей Толмачев