Обычно кораблям дают имена знаменитых людей, городов, исторических событий или географических объектов. В Норвегии есть шхуна, с которой все наоборот — в честь нее назвали и называют острова, проливы, футбольные клубы, книги, города (один такой есть в Парагвае), литературные произведения. Даже на Марсе есть кратер, носящий имя этого корабля.

Фрам по-норвежски означает Вперед!
Фото: Вячеслав Титов/ Осло. Музей Фарм

Знаменитая шхуна за свою жизнь участвовала лишь в трех походах. В 2016 году исполнится 80 лет с тех пор, как она окончательно «поселилась» на берегу полуострова Бюгдёй, став одним из наиболее популярных музеев Осло. Речь идёт о шхуне «Фрам» (по-норвежски, «вперёд») - корабле, на котором были совершены одни из самых знаменитых экспедиций к обоим полюсам нашей планеты.

Идея построить судно, пригодное для плавания во льдах, возникла у норвежского полярного исследователя Фритьофа Нансена (Fridtjof Nansen) в 80-х годах XIX века. В то время область вокруг Северного полюса Земли оставалась одним из последних мест, куда не ступала нога человека. Лёд надежно оберегал Арктику от экспансии людей – он не позволял дойти до полюса ни на корабле, ни пешком. Нансен решил превратить противника в союзника и попытаться добраться до «макушки» Земли «верхом на льдине». Он верил, что в Арктике существует мощное течение, которое несет огромные массы льда от побережья Евразии через Северный полюс к Гренландии.

Исследователь предложил построить судно, на котором можно попасть в ледовый поток и двигаться вместе с ним, пока корабль не окажется рядом с полюсом. В этот момент Нансен планировал отправить со шхуны на «макушку планеты» группу исследователей. По его замыслу , «десант» должен был достичь полюса без проблем, поскольку расстояние было бы совсем небольшим. Однако, поток дрейфующего льда неизбежно раздавил бы судно, попавшее в него. Сила сжатия напирающих друг на друга ледяных полей составляет тысячи тонн. Такое давление расплющит корпус обычного корабля словно пустой спичечный коробок. Нансен предложил построить корабль с максимально округлым днищем и бортами, похожий на половинку грецкого ореха. При такой конструкции корпуса, оказавшись зажатым ледяными торосами, судно уцелеет: давление льда вытолкнет его на поверхность замершего моря. Весной лёд под кораблем растает и он вновь опустится на чистую воду. То же самое произойдет, когда вы возьмете в руки только что пойманную и скользкую от слизи рыбу. Если попробовать сжать пальцы, то она выскочит из руки. Идея простая, другое дело - её реализация. Нужно было правильно рассчитать форму судна. Если сделать борта слишком крутыми - его раздавит льдом, если излишне пологими, то осадка корабля станет малой и он может перевернуться на открытой воде. При сжатии ледяная масса цепляется за малейшие выступы, трещины и шершавые участки поверхности корпуса, поэтому борта должны быть идеально гладкими.

Как писал сам Нансен в своей книге «Фрам», чтобы «напирающие на него льды не получали точки опоры и не могли его раздавить», корабль должен быть небольшим и лёгким, иначе силы сжатия не хватит, чтобы вытолкнуть его на поверхность ледяного поля. И, конечно, судно должно быть как можно более прочным. Интересно, что норвежскому исследователю, как это часто бывало в истории цивилизации, пришлось повторно «изобретать» форму судна, некогда хорошо известную восточным соседям норвежцев – поморам.

Именно по такой технологии жители Русского Севера строили свои лодьи и кочи для хождения во льдах. Безкилевые суда, напоминавшие формой половинку грецкого ореха, выталкивались льдами на поверхность замерзшего моря в ситуациях, когда корабли, построенные по принятым в более умеренных широтах технологиям, были бы раздавлены. В конце XVII века в процессе «европеизации» России царь Пётр приказал сжечь все существовавшие на тот момент поморские безкилевые суда и запретил строить новые. Взамен их сначала на архангельских, а затем и санкт-петербуржских верфях стали закладывать корабли по европейским чертежам. Царя-реформатора не интересовало покорение Арктики, он «рубил окно в Европу» и сражался за контроль над Балтикой. Спустя почти два века после уничтожения последнего безкилевого поморского судна, конструировать очень похожий на него корабль на основании рекомендаций Нансена взялся самый известный в то время норвежский судостроитель Колин Арчер (Colin Archer).

Строительства «Фрама» началось в июне 1891 года на верфи норвежского города Хортен. Нансен решил, что он будет построен из дерева (опять же, как суда поморов!). Хотя в то время моря уже бороздило множество кораблей с металлическими корпусами, стальные суда ледового класса не строились. Судостроители не знали, как поведет себя сталь при сжатии и низких температурах. История показала, что Нансен был отчасти прав. В 1912 году в северной Атлантике затонул полностью металлический пароход «Титаник». По одной из версий, причиной образования пробоин от столкновения с айсбергом было низкое качество стали корпуса и заклепок. В холодной воде металл стал хрупким и края айсберга буквально распороли стальную обшивку. К тому же, сталь тяжелее дерева, а «Фрам» должен был быть легким. В качестве основного строительного материала была выбрана древесина итальянского дуба. 26 октября 1892 года шхуну спустили на воду. Длина «Фрама» составляла 39 метров, ширина –10,4 м, глубина трюма – 5,25 метров, максимальное водоизмещение – 800 тонн. Шхуну приводили в движение паровая машина мощностью 220 лошадиных сил и паруса общей площадью 600 квадратных метров.

«Фрам» стал первым судном, спроектированным и построенным специально для экспедиций в высоких широтах (не считая, конечно, упомянутых выше поморских кочей и лодей). Жилые помещения на корабле предназначались для проживания экипажа из дюжины человек в течении пяти лет. На борту располагались отдельные каюты для лабораторий и хранения собранных в экспедициях образцов. Нансен уделял огромное внимание тому, что сегодня называется «психологическим комфортом экипажа». Он понимал, как сложно будет выдержать несколько лет жизни в тесных помещениях в полной изоляции от остального человечества. Чтобы не допустить нервных срывов среди команды, Нансен постарался воссоздать на «Фраме» уютную домашнюю атмосферу. Каюты были окрашены в норвежские национальные цвета — белый, красный и синий, на стенах висели картины известных художников. Система отопления позволяла даже в разгар арктической зимы поддерживать в помещениях комфортную температуру +22 градуса по Цельсию. Каюты освещались электрическими лампочками, питавшимися от динамо-машины, которая в свою очередь работала от парового двигателя или ветряного генератора. В конце XIX века очень немногие дома могли похвастаться таким уровнем комфорта! На шхуне была большая библиотека. Нансен, несмотря на дефицит пространства, поставил в кают-компании механический орган. Помимо традиционных для дальних путешествий консервов, на борту имелись большие запасы варенья и сушенных фруктов. Благодаря им в экспедиции не было ни одного случая заболевания цингой. «Фрам» вышел в море 24 июня 1893 года с пятилетним запасом провианта и топлива. Капитаном назначили Отто Свердрупа (Otto Sverdrup), руководил экспедицией сам Нансен. Всего на борту было 12 человек. Нансен рассчитывал до начала арктической зимы обогнуть самую северную точку материковой Евразии – мыс Челюскина и выйти в море Лаптевых. Там шхуну должен был подхватить ледовый поток и понести её к Северному полюсу. Очень скоро выяснилось, что «Фрам» плохо подходит для плавания по свободному ото льда морю. Из-за малой осадки и округлых бортов судно так сильно раскачивалось, что даже опытные моряки страдали от морской болезни. Надо сказать, что суда поморов чувствовали себя в открытом море гораздо увереннее. В качку они вели себя, как кукла-«неваляшка». Как бы сильно не заваливала волна лодью на бок, она всё равно возвращалось в вертикальное положение.

О том, как ведут себя поморские суда в море, мы знаем не только по «запискам современников». В 80-90-е годы прошлого века группа энтузиастов из Петрозаводска смогла по сохранившимся чертежам построить сначала поморский коч, а потом и поморскую лодью – точные копии кораблей поморов. Мореходные качества обоих судов поразили самих строителей. До того, как податься «в поморы», они долгие годы работали на местном судостроительном заводе, так что, о том, что такое «хорошо и , что такое плохо», применительно к поведению корабля на море, представление имели.

Фото: Arie van Dijk/ Реплика поморской лодьи
Фото: Arie van Dijk/ Реплика поморской лодьи "Святитель Николай" во время шторма в Северном море

Но вернёмся к «Фраму». Норвежцам не удалось воспроизвести поморскую технологию «корабля-неваляшки». Однако, как только шхуна ушла с открытой воды в ледяные поля Баренцева моря, её мореходные ( или «ледоходные») качества оказались выше всяких похвал.

«Фрам» легко маневрировал между торосами и проходил через извилистые трещины между замёрзшими глыбами. Качка полностью прекратилась. 27 июля 1893 года Нансен писал в своем дневнике: «Уже при этой первой схватке со льдами поняли мы, какое превосходное ледовое судно «Фрам». Вести его сквозь тяжёлые льды — истинное наслаждение. Его можно вертеть и поворачивать, как «колобок на блюдце». Не было такого извилистого и тесного прохода, через который нельзя было бы провести «Фрам». Согласно первоначальному плану, экспедиция должна была дойти до 80-го градуса северной широты северо-восточнее мыса Челюскина, но шхуна попала в сплошное ледяное поле уже на 78 градусе.

5 октября “Фрам” был окружен льдами и Нансен объявил начало дрейфа. Теперь шхуна не могла идти самостоятельно, она двигалось только вместе со льдом. Как и предполагалось, судно выдержало сжатие, давление льда вытолкнуло его целым и невредимым на поверхность ледяного поля. 25 октября началась полярная ночь. Главным врагом путешественников стала скука и безделье. Во время плавания экипаж был занят управлением судном, но теперь «Фрам» вмёрз в лед и морякам оставалось только ждать, куда их вынесет течение. Чтобы хоть чем-то занять людей, Нансен стал устраивать турниры по игре в карты, музыкальные фестивали и даже пытался издавать рукописную стенгазету. Дрейф проходил очень медленно, К маю 1894 года судно пересекло только 81 градус северной широты. Изучив направление и скорость течения, Нансен рассчитал, что «Фрам» в начале 1895 года пройдет более чем в 700 километрах от Северного полюса. Дальше корабль начнёт от него удаляться. Нансен решил вместе с ещё одним человеком покинуть шхуну и на собачьих упряжках попытаться добраться до полюса.

Поход начался 14 марта 1895 года. Нансена сопровождал кочегар и метеоролог «Фрама» Ялмар Йохансен (Hjalmar Johansen). Шхуну от полюса в этот момент отделяло 780 километров. Поход был очень тяжёлым. Постоянно дул сильный встречный ветер, температура не поднималась выше минус 30 градусов Цельсия. Нансен и Йохансен несколько раз проваливались под лёд, обморозили пальцы, на метеоролога однажды напал белый медведь. Зверь едва не убил Йохансена, но его спутник сумел застрелить хищника. Наконец, Нансен понял, что до полюса им не добраться и 8 апреля решил повернуть обратно. До цели оставалось 400 километров. Нансен не знал, насколько далеко течение унесло «Фрам» за месяц. Найти шхуну наугад было невозможно, поэтому он решил идти на острова Земли Франца-Иосифа. Там Нансен и Йохансен провели зиму 1895\96 годов. Холода путешественники пережили в землянке, обложенной камнями и плотным снегом. 21 мая 1896 года они направились в сторону архипелага Шпицберген, где были норвежские поселения.

17 июня Нансен и Йохансен встретились с английским полярником Фредериком Джексоном, который со своей экспедицией исследовал Землю Франца-Иосифа. Неприятной новостью для норвежцев стало то, что уже два года не поступало никаких известий о «Фраме». Нансен считал, что корабль уже должен был выйти на открытую воду и вернуться своим ходом в Норвегию. Джексон был уверен, что «Фрам» погиб во льдах.

26 июля путешественников взяла на борт яхта «Виндвард» (Windward) и через три недели Нансен и Йохансен вернулись в Норвегию. Сразу после прибытия полярники направили телеграмму премьер-министру страны, в которой заверили его, что «Фрам» вернётся на родину уже в текущем году. Спустя две недели шхуна действительно вошла в норвежский порт Скьёрвё (Skjerve). «Фрам» с честью выдержал почти три года ледового плена. Во время дрейфа температура опускалась до -52 градусов Цельсия, а толщина льда достигала семи метров. Однажды давление стало таким сильным, что команда начала готовиться к эвакуации – разрушение «Фрама» казалось весьма вероятным. Электрогенератор сломался и каюты освещались керосиновыми лампами. Из-за сухости воздуха сморщились деревянные панели в жилых помещениях. Несмотря на всё это на шхуне постоянно велись научные работы. После завершения экспедиции Нансена «Фрам» два года простоял у пристани. Конструкция шхуны не позволяла использовать её для каких-либо других целей, кроме полярных исследований.

В 1897 году было решено отправить корабль для изучения Канадского арктического архипелага. Перед новым плаванием «Фрам» прошел модернизацию. С учетом опыта трёхлетнего дрейфа была усилена теплоизоляция, построены дополнительные жилые помещения, что позволило увеличить экипаж до 16 человек. Электрогенератор посчитали слишком ненадёжным и демонтировали. Теперь каюты освещались только керосиновыми лампами.

24 июня 1898 года шхуна вышла в свою вторую экспедицию. Нансен в ней не участвовал. Капитаном и руководителем экспедиции был Отто Свердруп. В этот раз задача покорения Северного полюса не ставилась. «Фрам» четыре года дрейфовал среди островов Канадского арктического архипелага. Его экипаж собирал научные данные. Вторая экспедиция была не столь удачна, как первая.

В 1899 году погибли двое членов экипажа. Судовой врач Йохан Свендсен (Johan Svendsen) застрелился летом 1899 года. Причиной самоубийства стало пристрастие к опиуму. Зелье опосредованно убило ещё одного участника экспедиции. Спустя полгода после самоубийства врача от воспаления легких умер кочегар Уве Браскерюд. В отсутствие профессионального медика его товарищи не смогли оказать больному квалифицированную помощь.

В мае 1900 года шхуна пережила пожар. В Норвегию «Фрам» вернулся в сентябре 1902 года. Объём собранных научных материалов был так велик, что их обработка заняла более 20 лет. Шхуну пришвартовали у причала в порту Хортен, где она простояла до 1910 года. За это время знаменитый корабль пережил ещё один пожар, уничтоживший все паруса. В 1907 году Министерство обороны Норвегии предложило списать «Фрам», вытащить его на берег и оборудовать на борту музей. Но в военном бюджете не нашлось на это денег.

В 1909 году на корабль обратил внимание другой знаменитый норвежский полярник Руаль Амундсен (Roald Amundsen). Он собирался использовать его во время своей экспедиции в Арктику. Но обследование, проведенное в 1908 году проектировщиком «Фрама» Колином Арчером, показало, что многие деревянные детали были поражены грибком и начали гнить. Амундсена это не остановило и шхуна прошла капитальный ремонт. Все гнилые детали были заменены и для защиты от грибка дополнительно пропитаны фенолом. Паровую машину заменили на дизельный двигатель мощностью 180 лошадиных сил. Вновь была усилена теплоизоляция. Появились дополнительные помещения для оборудования, научных лабораторий, и даже для ездовых собак. Амундсен уделял животным огромное внимание и распорядился обеспечить им едва ли не лучшие, чем людям условия жизни на борту. Собачьи каюты были оборудованы хорошей вентиляцией. Борта опоясали защитной сеткой, чтобы четвероногие члены команды случайно не выпали за борт. Инвестиции в собак окупились. Спустя три года они помогли Амундсену покорить Южный полюс. После модернизации водоизмещение «Фрама» увеличилось до 1100 тонн. Экспедиция в составе 20 человек и 97 собак стартовала 7 июня 1910 года. Первоначально Амундсен планировал обойти вокруг Азии и достичь Берингова пролива, чтобы оттуда начать дрейф к Северному полюсу. Но когда судно находилось вблизи входа в Средиземное море, он неожиданно изменил планы и решил плыть в Антарктиду, чтобы покорить Южный полюс. Для «Фрама» такая задача была непростой. Предстояло пройти более 10 тысяч километров по свободным ото льда водам, включая тропические области Атлантического океана. Именно здесь проявлялись все отрицательные стороны конструкции шхуны – сильный боковой крен, низкая скорость хода и качка.

Реплика поморской лодьи “Святитель Николай”, построенная в Петрозаводске по технологии, схожей с «фрамовской», оснащена 40-сильным дизелем. С помощью этого, равного по мощности двигателю автомобиля «Запорожец» выпуска 1972 года, силового агрегата, парусов и покровительства своего тёзки-святого, поморская лодья неоднократно доходила от столицы Карелии до Великобритании и Франции. Что, как и третий поход «Фрама» доказывает, что Пётр I погорячился, истребляя на корню традиционные корабли архангелогородцев: бескилевые суда пригодны к эксплуатации как во льдах, так и на «открытой воде».

ScandiNews/ Реплика поморской лодьи «Святитель Николай»
ScandiNews/ Реплика поморской лодьи «Святитель Николай»

В январе 1911 года «Фрам» достиг побережья Антарктиды в районе Китовой бухты. Здесь Амундсен с частью экипажа высадился на берег. Он должен был перезимовать (напомним, что в Южном полушарии зима приходится на июнь, июль и август) и отправиться к Южному полюсу. В начале февраля «Фрам» покинул Антарктиду и его экипаж начал собственную программу исследований южной части Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Судно прошло более 8000 морских миль (почти 15 000 километров). При этом «Фрам» пересёк все меридианы – то есть совершил кругосветное плавание!

Шхуна вернулась в Китовую бухту в январе 1912 года, чтобы забрать отряд Амундсена, покоривший к тому времени Южный полюс. Экспедиция в Антарктику сделала экипаж «Фрама» знаменитым на весь мир. Сама шхуна оказалась в тени этой славы. Люди вернулись в Норвегию на куда более скоростном и комфортном пароходе, а «Фрам» более двух лет простоял в порту Буэнос-Айреса. За это время корпус судна основательно прогнил (дерево оказалось не готово к встрече с тропическими червями-древоточцами). Вдобавок, «Фрам» не охранялся и был разграблен.

Лишь в июне 1914 года шхуна с большим трудом, только со второй попытки, добралась до Норвегии. Состояние «Фрама» было столь удручающе, что о каких-либо новых экспедициях на нём не могло быть и речи. Тем более, что появились гораздо более совершенные ледовые суда. Руаль Амундсен, например, построил специальный корабль для экспедиций «Королева Мод». «Фрам» был выведен из состава флота и 15 лет простоял в порту Хортен. Легендарная шхуна вполне могла закончить свои дни дровами в чьем-нибудь камине. В 1925 году был основан комитет по спасению знаменитого научного судна. Его члены начали сбор средств на реставрацию и превращение «Фрама» в музей. Восстановлением руководил лично первый капитан корабля Отто Свердруп. В 1930 году реставрация завершилась, и шхуна стала музеем, пришвартованным у берега. Чтобы его смогли посетить как можно больше людей, «Фрам» несколько раз буксировали из одного норвежского порта в другой. В 1935 году было решено установить «Фрам» под защитным куполом на берегу в Осло. 6 марта шхуна отправилась в свой последний морской рейс из Хортена в столицу королевства. У берега её поставили на направляющие и вытащили на сушу с помощью электромотора. Затем вокруг корабля построили треугольный купол из стекла и металла. 20 мая 1936 года в присутствии норвежского короля Хокона VII и представителей экипажей всех трёх научных экспедиций был торжественно открыт музей «Фрама».

Спустя 14 лет рядом встало на вечную стоянку еще одно легендарное норвежское судно. Центром экспозиции представленного публике 5 мая 1950 года музея Кон-Тики стал плот, на котором Тур Хейердал с товарищами тремя годами ранее пересёк Тихий океан.

С тех пор, вот уже более шести десятилетий, два корабля, прославивших Норвегию и неутолимую тягу её жителей к приключениям и открытиям. стоят бок о бок на полуострова Бюгдёй в столице королевства .

Текст: Сергей Толмачев






Источник